Le porte d'Europa non sono state prese. Sono state vendute

Nel gennaio 2025 il Pentagono ha inserito COSCO nella lista delle aziende legate all'esercito cinese. COSCO è il gruppo armatoriale di Stato che controlla il 67 per cento dell'Autorità portuale del Pireo, il primo porto della Grecia. Non lo ha conquistato: lo ha comprato a un'asta pubblica, nel 2016, da un fondo che lo Stato greco aveva istituito per vendere i propri beni.

È la frase da cui conviene partire, perché contiene tutto il problema. Nella discussione pubblica l'espansione portuale cinese, emiratina o turca viene raccontata con un lessico da invasione: penetrazione, avamposti, scalata. Il lessico è sbagliato e fa perdere di vista la cosa importante. Nessuno ha preso niente. Ogni singolo caso di questo fascicolo è un contratto firmato da un'autorità pubblica europea, spesso dopo una gara, quasi sempre con l'approvazione di un governo. La domanda utile non è come si difendono i porti da chi li vuole. È perché chi li possedeva ha voluto venderli.

01Nove scali, tre proprietari

L'Osservatorio ne documenta nove, dal Mar Nero all'Atlantico. Non sono tutti porti in senso stretto: la categoria è quella delle porte — i punti in cui merci, persone ed energia entrano in Europa. Tre attori, tre modi diversi di arrivarci.

Scalo	Chi controlla	Da quando	Come
Pireo · Grecia	COSCO (Cina)	2016 → 67% nel 2021	acquisto
Zeebrugge · Belgio	COSCO (Cina)	2017	acquisto
Valencia e Bilbao · Spagna	COSCO (Cina)	2017	acquisto
Vado Ligure · Italia	COSCO 40% (Cina)	2016	acquisto
Amburgo, Tollerort · Germania	COSCO 24,99% (Cina)	2023	acquisto
Constanța · Romania	DP World (Emirati)	fino al 2049	concessione
34 terminal crociere · Mediterraneo	Global Ports Holding (Turchia)	2024, controllo pieno	concessione
Aeroporto di Pristina · Kosovo	Limak (Turchia)	2011, prorogata 2024	concessione
Corridoio Bar-Boljare · Montenegro	appaltatori cinesi, debito Exim	2014 → 2026	debito

Messi in fila, i nove casi dicono una cosa che presi uno per uno non si vede: non c'è una strategia sola, ce ne sono tre. La Cina compra quote societarie e diventa socio. Gli Emirati e la Turchia non comprano quasi niente: prendono in concessione, cioè acquistano il diritto di operare per vent'anni o trenta senza possedere il molo. Il Montenegro è il terzo modo, ed è il più radicale: lì non è stato ceduto un porto, è stato contratto un debito.

02Chi ha firmato

Vale la pena leggere la colonna che di solito non si legge: quella di chi stava dall'altra parte del tavolo.

Al Pireo è stato il fondo di privatizzazione HRADF, l'ente che la Grecia aveva istituito nel 2011 per vendere i beni pubblici — un ente nato dentro i programmi di aggiustamento concordati con i creditori internazionali. Ad Amburgo è stato il governo federale tedesco, che nel 2023 ha autorizzato l'ingresso di COSCO nel terminal Tollerort. A Valencia e Bilbao le autorità portuali spagnole, che nel 2024 hanno esteso la concessione di Bilbao fino al 2049. A Vado l'Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale. A Constanța il Ministero dei Trasporti rumeno, che ha prorogato la concessione a DP World fino al 2049. A Pristina il governo del Kosovo. In Montenegro il governo montenegrino, che ha firmato il prestito con la Exim Bank cinese nel 2014 — e nel febbraio 2026 ne ha firmato un altro, da 694 milioni di euro, per il tratto successivo.

In nessuno dei nove casi c'è una sottrazione. Ci sono nove decisioni pubbliche, prese da autorità europee, ciascuna difendibile per conto suo.

Questo è il punto che rende la faccenda difficile, e per cui le contromisure faticano: ogni singola operazione, guardata da sola, è ragionevole. La Grecia del 2016 doveva fare cassa e non aveva compratori europei disposti a investire nel Pireo. Bilbao voleva gru nuove. Il Kosovo non aveva i capitali per rifare un aeroporto. Constanța aveva bisogno di un operatore capace di gestire il traffico container del Mar Nero. La somma di nove decisioni ragionevoli è una posizione strategica che nessuno ha deciso.

03Il 24,99 per cento di Amburgo

C'è un numero, in questo elenco, che vale una lezione intera. Ad Amburgo COSCO ha rilevato non il 25 ma il 24,99 per cento del terminal, per circa 46,4 milioni di euro, senza diritti di veto su budget, piani industriali e personale.

Quel centesimo di punto non è un caso. Il 25 per cento è la soglia oltre la quale scattano poteri di blocco societari e un diverso livello di scrutinio: restare appena sotto significa ottenere la partecipazione senza far scattare la difesa. L'operazione era stata sconsigliata da più ministeri e dai servizi di sicurezza tedeschi; il governo l'ha approvata comunque, in versione ridotta.

Il caso di Amburgo è quindi il più istruttivo dei nove, perché è l'unico in cui la difesa europea ha funzionato — e il risultato è stato una quota calibrata sulla soglia della difesa stessa. Chi compra legge le regole meglio di chi le scrive.

04La data che nessuno guarda: 2049

Le concessioni non fanno notizia perché non trasferiscono la proprietà: il molo resta pubblico, cambia solo chi lo usa. È il motivo per cui passano con meno attriti di un acquisto — e anche il motivo per cui vale la pena guardarle meglio.

La concessione del terminal container di Constanța a DP World è stata prorogata nel 2019 fino al 2049. Quella di Bilbao è stata estesa nel 2024, sempre al 2049. Sono venticinque anni: una decisione presa da un ministro in carica per quattro anni impegna il paese per sei legislature. Nel frattempo l'operatore costruisce, assume, integra lo scalo nella propria rete globale — e alla scadenza il subentro non è più una scelta amministrativa, è un problema industriale.

05Il Montenegro, o la porta comprata a debito

Il caso montenegrino sta in questo fascicolo pur non essendo un porto, perché è la forma più pura del meccanismo. Nel 2014 il paese ha contratto con la Exim Bank cinese un prestito per l'autostrada che deve collegare il porto di Bar al confine serbo, costruita da un'impresa di Stato cinese. Nel gennaio 2024 ha rinegoziato la copertura sul cambio e pagato la sesta rata. Nel febbraio 2026 ha firmato un nuovo accordo da 694 milioni di euro per il tratto successivo — di nuovo con appaltatori cinesi.

Qui non c'è un compratore straniero: c'è un creditore. Il Montenegro possiede la sua autostrada e possiede il suo porto. Possiede anche il debito che li lega, e le rate.

06Cosa è provato, e cosa no

Riassumendo, perché in questa materia la confusione è essa stessa un rischio.

È accertato che nove porte d'accesso europee sono controllate o gestite da società di Stato o gruppi privati cinesi, emiratini e turchi; che i passaggi sono avvenuti per acquisto, concessione o debito; che le controparti che hanno firmato sono governi e autorità pubbliche europee; che alcune concessioni arrivano al 2049; che ad Amburgo l'ingresso è stato autorizzato dal governo federale nonostante il parere contrario di apparati dello Stato.

Non è accertato — ed è contestato — che il controllo sia stato usato per fini diversi da quelli commerciali. Le preoccupazioni di Washington e di parte delle istituzioni europee sono documentate come preoccupazioni: nessuna si è finora tradotta in un caso provato.

Chi voglia una contromisura la troverà più facilmente guardando la colonna di chi firma che quella di chi compra. Le porte d'Europa non si sono aperte da sole: sono state aperte, una alla volta, con atto pubblico, per ragioni quasi sempre di bilancio. È lì che andrebbe cercato il rimedio, ammesso che se ne voglia uno.